ნიუ-იორკის ყვითელი ტაქსების ამბავი
თუ გენდომებათ თავისუფალ ბაზარზე არსებულ ინდუსტრიასა და მკაცრი სამთავრობო რეგულირების სისტემაში არსებულ ინდუსტრიას შორის განსხვავების შესწავლა, შორს ძებნა არ დაგჭირდებათ, ნიუ-იორკის ტაქსის ინდუსტრიაა საუკეთესო მაგალითი.
ნიუ-იორკის ყვითელი ტაქსები 1937 წლის რეგულაციის შედეგია, როდესაც ქალაქის ოფიციალურმა წარმომადგენლობამ გადაწყვიტა, რომ რაიმე ზომები უნდა მიეღოთ იმ ადამიანების შესახებ, რომლებიც ყიდულობდნენ ავტომობილებს და შემდეგ ქალაქის ქუჩებში გადაჰყავდათ მგზავრები საფასურის სანაცვლოდ.
იმ წლის განმავლობაში ტაქსის მძღოლებს უნდა აეღოთ ე.წ. მედალიონები, ანუ ლიცენზიები ქალაქისგან, რომელიც მხოლოდ მათ რთავდა ნებას, ლეგალურად მიეწოდებინათ ტაქსის სერვისი საკუთარი მანქანებით. იმ წელს, 13 585 მედალიონი შეიქმნა და გაიცა. ამ მოვლენიდან 80 წელზე მეტი გავიდა, ქალაქის მოსახლეობა 1 მილიონზე მეტით გაიზარდა, დღეს კი, ნიუ-იორკს 13 587 მედალიონი აქვს, ორი მედალიონის გრანდიოზული დანამატი.
1937 წელს მედალიონი 10$ ღირდა, მაგრამ 13 წლის შემდეგ თითოს 5000$-ად ყიდდნენ, რადგან ბევრმა მესაკუთრემ ჩათვალა, რომ ის იშვიათი აქტივი იყო. თავდაპირველად, ცალკეული მძღოლები უმრავლესობას შეადგენდნენ, მაგრამ ამ რიცხვმა კლება დაიწყო, რადგან ტაქსის პატარა საავტომობილო პარკები საშუალო ზომის ხდებოდა. დღეს, ძალიან ცოტა მძღოლი ფლობს იმ მანქანის მედალიონს, რომელსაც თვითონ მართავს. უმეტესობა მათ იჯარით იღებს დიდი პარკებისგან, 100 დოლარად 12-საათიან ცვლაში.
ტაქსის მედალიონების ისტორია
2000-იან წლებში ტაქსის პატარა პარკები დიდებს შეერწყა და მედალიონები ძალიან მოთხოვნადი ქონება გახდა, რადგან მათი რაოდენობა შეზღუდული იყო. 2013 წელს, ისინი იმდენად გაძვირდა, რომ 1.3 მილიონად იყიდებოდა აუქციონზე. ნაღდი ფულით მედალიონის ყიდვა ნიშნავდა, რომ თითქმის 18 წელი იყო საჭირო, ფულის იმავე რაოდენობის გამოსამუშავებლად, თუ ადამიანი 100$-ად იქირავებდა მანქანას 12-საათიანი ცვლისთვის, დღეში ორჯერ, იმის გათვალისწინებით, რომ მანქანა ყოველდღე იმუშავებდა სრული დატვირთვით.
საფინანსო და საპროცენტო, პლუს ავტომობილის შენახვის ხარჯები ნიშნავს, რომ შესაძლოა მინიმუმ 30 წელიწადი იყოს საჭირო, რომ მედალიონის მქონე მანქანამ მოგება მოიტანოს. ბიზნესმენების უმეტესობას ეს წამგებიან იდეად მიაჩნდა, მაგრამ სხვები, მაგალითად ჯინ “ტაქსის მეფე” ფრიდმანი, ამ იდეამ ჩაითრია, რადგან მედალიონის ქონა ძალიან ექსკლუზიურ და მოთხოვნად სერვისის ნაწილად გხდიდა. მხოლოდ ლიცენზირებულ ყვითელ ტაქსის შეუძლია მგზავრის ქუჩიდან აყვანა. ყველა დანარჩენისთვის ეს არალეგალურია.
ყვითელი ტაქსებისთვის ავტოტრანსპორტირების ერთადერთი კონკურენტი იყო შავი მანქანების სერვისი მანჰეტენზე, რომელიც უფრო ძვირი ღირდა და წინასწარი დაჯავშნა იყო საჭირო.
ტაქსის მედალიონი იშვიათი ობიექტი იყო, რომელიც, ისტორიულად, მხოლოდ იზრდებოდა. როცა კი მედალიონების მფლობელები უფრო მდიდრები გახდნენ, შემოწირულობების საშუალებით ისინი ადგილობრივ პოლიტიკოსებს დაუახლოვდნენ და ისე “დაემთხვა”, რომ ახალი მედალიონების გაცემის (მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად) საკითხი აღარც წამოჭილა ნიუ-იორკში. ეს სისტემა 70 წელზე მეტია არსებობს და მის მწვერვალზე არ ჩანდა, რომ ის რაიმე სერიოზული გამოწვევის წინაშე ოდესმე დადგებოდა.
2010-იან წლებში მედალიონთა მფლობელებს საფრთხე შეექმნათ, როცა ტექნოლოგიურმა ინოვაციებმა მათი მონოპოლია უკანა პლანზე გადასწია. მობილურმა აპლიკაციებმა, მაგალითად Uber-მა და Lyft-მა, მგზავრებს საშუალება მისცა, საკუთარი ტელეფონები გამოეყენებინათ ისეთი ტაქსის ადვილად დაჯავშნისთვის, რომელსაც მანქანის მფლობელი მძღოლები მართავდნენ. უამრავი ადამიანი ანიჭებს უპირატესობას Uber-ს და Lyft-ს და არა ყვითელ ტაქსის, რადგან მათი მანქანები უფრო სასიამოვნოა, ფასები უკეთესია და უმეტესწილად, ქუჩაში ტაქსის გაჩერების პროცესთან შედარებით მანქანაც უფრო მალე მოდის.
ბევრ მძღოლსაც ზემოთხსენებული აპლიკაციები ურჩევნია, რადგან 12-საათიანი ცვლის ნაცვლად, მათ საკუთარი გრაფიკის დადგენა შეუძლიათ და გრძელვადიანად, საკუთარი მანქანის ყოლა უფრო იაფია, ვიდრე ტაქსის დაქირავება.
ინოვაცია ანგრევს
გასაკვირი არ არის, რომ საჯარო ტრანსპორტირების ბაზარზე ტექნოლოგიური ინოვაცია ტაქსის ინდუსტრიისთვის დამანგრეველი აღმოჩნდა. 2013-ის შემდგომ წლებში ტაქსის მედალიონის ფასი 1 მილიონ დოლარზე მეტით შემცირდა და ახლა 250 000$-ზე ნაკლებად ფასდება. ყვითელი ტაქსების მგზავრების რაოდენობაც შემცირდა, რადგან ბევრი მომხმარებელი ახალ ალტერნატივებს ამჯობინებს.
ეს ახალი სიტუაცია მომხმარებლებისთვის მომგებიანია, ხოლო იმათთვის, ვინც თვლიდა, რომ ტაქსის მედალიონი საჯარო ტრანსპორტირებაზე მათ მონოპოლიას მისცემდა - წამგებიანი.
ამერიკელებს, პროგრესული განმანათლებლები და პოლიტიკოსები ხშირად(და ბევრ შემთხვევაში, არასწორად) გვიბურღავენ ტვინს იმის შესახებ, რომ მონოპოლიები ცუდია და მომხმარებლებისთვის ზიანის მომტანი. მაშასადამე, სანდო იქნებოდა ის დაშვება, რომ ქალაქ ნიუ-იორკის პროგრესული ლიდერები მოიწონებდნენ ამ ახალ სათამაშო მოედანს. თუმცა, მომხმარებლებისდა სამწუხაროდ, პოლიტიკოსებთან ტაქსის ინდუსტრიაა უფრო დაახლოებული, ვიდრე - ამომრჩევლები.
2018 წელს ნიუ-იორკმა ახალი ტაქსების რეგისტრაცია დროებით შეაჩერა იმ ძირითადი მიზეზით, რომ მძღოლების დე-ფაქტო ხელფასები გაეზარდათ.
მიწოდების ეს მიზანმიმართული შეზღუდვა მოთხოვნის გასაზრდელად, არ ითვალისწინებს იმ ფაქტს, რომ ბევრი მძღოლი, რომელიც რეგისტრირდება, ამ სამუშაოს ირჩევს იმიტომ, რომ იმ მომენტში სხვა არჩევანი არ აქვს. ასევე, სერვისის ფასები ხელოვნურად იზრდება, მომხმარებლების ხარჯზე. დროებითი შეჩერების აქტი 2019 წლისთვის გაახანგრძლივეს, და თუ 1937 წლიდან მედალიონების რაოდენობის ზრდის მაჩვენებელს იმის ინდიკატორად გამოვიყენებთ, თუ როდის შეჩერდება ეს “დროებითი პროგრამა”, არ უნდა ველოდოთ, რომ ეს ახლო მომავალში მოხდება.
კიდევ ერთი მიზეზი, რომელიც მათ მოჰყავთ ამ დროებითი პროგრამის გასამართლებლად, არის ის, რომ მათი სურვილია ხელი შეუშალონ ნიუ-იორკში არსებული საცობების გაუარესებას. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ძალიან ლეგიტიმური ინტერესია, იგივე პოლიტიკოსები ავიწროებენ გზებს საველოსიპედო ბილიკების გასაყვანად და ქუჩების ნაწილებს კეტავენ ქვეითად მოსიარულეთათვის. თუ ისინი მართლა წუხან საცობზე, რომელიც გამოწვეულია ბევრი მანქანით და არასაკმარისი გზებით, მაშინ ისინი შეწყვეტდნენ გზების რაოდენობის შემცირებას.
კრონიზმი ცოცხალია
კონგრესვუმენი ალესანდრა ოკასიო-კორტესი, სოციალისტი, რომელსაც ბოსტონის ძალიან ძვირიანი უნივერსიტეტიდან აქვს ეკონომიკის ხარისხი, აცხადებს, რომ მედალიონების ვალებიანი მესაკუთრეები დახმარებას იმსახურებდნენ და მათი სიტუაცია “ხელოვნურად შექმნილი, შეთანხმებული ფინანსური მონობაა”. ის და მისი რვა ნიუ-იორკელი კოლეგა მოგვიწოდებენ, რომ გავწიოთ “ძალიან საჭირო ფულადი დახმარება მედალიონების ვალებიანი მესაკუთრეებისთვის”. თუმცა, რასაც კონგრესვუმენი არ ახსენებს არის ის, რომ მესაკუთრე-მძღოლები ტაქსის მედალიონების მფლობელების უმცირესობას წარმოადგენენ(< 20%). და არც ის უნდა ვივარაუდოთ, რომ დამოუკიდებელი მძღოლი, საკუთარი ყვითელი ტაქსით, მედალიონში მილიონ დოლარზე მეტს გადაიხდიდა და შემდეგ 30 წლის განმავლობაში იმუშავებდა, რომ ნელ-ნელა ის თანხა აენაზღაურებინა და თვითონ თითქმის არაფერი დარჩენოდა.
იმ ადამიანების უმრავლესობა, რომლებსაც ფინანსური პრობლემები შეექმნათ ტაქსის მედალიონების ე.წ. “ბაბლის” გასკდომის გამო, სწორედ ისინი არიან, რომლებმაც თვითონ შექმნეს ეს “ბაბლი”. მაგალითად, ტაქსების დიდი საავტომობილო პარკის მფლობელმა ჯინ ფრიდმანმა (რომელიც საზოგადოდ ცნობილი მაიკლ კოენის ბიზნესპარტნიორიც იყო) მამამისის საშუალო ზომის პარკი გადაიბარა, რომელიც 1996 წელს 60 მედალიონისგან შედგებოდა და როდესაც კომპანიის მოგება 2.5$ მილიონი იყო. 2012 წლისთვის მან მედალიონების რაოდენობა 800-მდე გაზარდა და წლიურმა მოგებამ 120$ მილიონი შეადგინა. 2015 წელს მან დაიტრაბახა, რომ 1100-ზე მეტი მედალიონი ჰქონდა. მაგრამ მათი დიდი ნაწილი დანარჩენების დაგირავების შედეგად მიღებული ფულით იყო ნაყიდი. იმავე წელს ფრიდმანის ბიზნესმა კიდევ ერთ ახალ ეტაპს მიაღწია — 46 მილიონიანი სესხის გამო მან სიტიბანკ-ს გაკოტრება გამოუცხადა.
ფრიდმანი ტაქსის მედალიონების “ბაბლის” სახეა, და მიუხედავად იმისა, რომ მისი ბიზნესი დაზიანებულია, ის მაინც არსებობს და ფულიც მოაქვს. მართალია, მედალიონების ფასი საგრძნობლად დაეცა, მაგრამ Uber-ის და Lyft-ის გამოჩენის შემდეგ ყვითელი ტაქსების შემოსავალი მხოლოდ 5 პროცენტით შემცირდა. თუმცა ფრიდმანი მიიჩნევს, რომ ის და მედალიონების სხვა რისკიანი მფლობელები მთავრობისგან ფულად დახმარებას იმსახურებენ, რადგან მათი ეს აქტივი გარანტია უნდა ყოფილიყო გარე კონკურენციისგან თავდასაცავად.
მაშინ, როცა საზოგადოებას პატარა სიმპათია აქვს ამ პოზიციისადმი, ქალაქ ნიუ-იორკის პოლიტიკოსები ამ ყველაფერს გაგებით ეკიდებიან, რაც ამტკიცებს, რომ ნიუ-იორკში კრონიზმი ცოცხალია და ჯანმრთელადაა.
თარგმანი: ანა ჩიქოვანი